Los secretos de los monoplazas de RB suspensión que instalaron en su tren trasero.
Ellos montaron la geometría 'Pull Rod' y el resto de equipos la 'Push Rod' tal y como había sido habitual en los últimos años. Eso en ningún caso fue una innovación, ya que las dos configuraciones hace años que fueron inventadas, pero al parecer eso les daba cierta ventaja en algunos aspectos.
Como recientemente ha dicho el director técnico de Ferrari, Aldo Costa, "lo que importa a la hora de tener un coche rápido no es tanto ser innovativo, como ser capaz de tener suficiente rendimiento para entregar el tiempo por vuelta".
Lo que viene a decir es que es más importante saber jugar con lo que tienes, que no ponerte a hacer cosas nuevas innecesariamente. En este artículo vamos a explicaros las dos geometrías de suspensiones y también haremos una comparación entre ambas para ver qué motivos pudieron tener en Red Bull para instalar dicha configuracion .
La suspensión de un coche es muy importante, es el elemento que conecta las ruedas (masa no suspendida) con el chasis (masa suspendida). Su función es absorber las irregularidades del circuito y mantener aislado al chasis. Esto va a incrementar la estabilidad dinámica del monoplaza. Conjuntamente con las ruedas, la suspensión se considera masa no suspendida y por lo tanto es interesante que su peso sea mínimo.
Existen dos tipos de suspensiones: 'Pull Rod' y 'Push Rod'. Tal y como dicen sus nombres, la diferencia básica entre las dos es que en una la barra trabaja a tracción y la otra a compresión. Podríamos decir que a nivel de suspensión no hay diferencia entre uno u otro, dejando de lado los puntos de anclaje que evidentemente influirán mucho en la dinámica del monoplaza. Como podéis comprobar en las imágenes adjuntadas, la diferencia constructiva no es más que la disposición de la barra en diagonal.
Vamos a ver ahora una comparación entre ambas: 'Pull Rod' vs 'Push Rod'
Una barra trabajando a tracción (pull) puede ser más delgada que otra trabajando a compresión (push). Esto hace disminuir el peso de la masa no suspendida, cosa muy importante.
Al ser la barra más delgada, presentará menos resistencia aerodinámica. Al mismo tiempo queda más espacio libre en la parte trasera del coche para que el aire fluya de mejor manera.
En la configuración 'Pull Rod', los amortiguadores y muelles pueden situarse más abajo, reduciendo así la altura del centro de gravedad. Como ya sabemos, tener un centro de gravedad bajo influye favorablemente en la dinámica del vehículo.
En 'Pull Rod', el sistema a tracción sufre esfuerzos más grandes en determinados puntos y por este motivo es más delicado.
Adrian Newey este hombre, nos ha demostrado, que aparte de ser un gran ingeniero aerodinámico, también es un gran genio e ilusionista. Muchos de vosotros no sabréis muy bien a que me estoy refiriendo, pero no os preocupéis, es algo normal, Resulta que durante toda la pretemporada, hemos estado pensando que el nuevo RB6 tenía los escapes a la misma altura de siempre, pero nos hemos equivocado, o mejor dicho, nos la han metido doblada desde el equipo Red Bull.
Para empezar decir que el Red Bull ha seguido el camino de Ferrari (que ha alzado e inclinado el grupo motor-cambio), con la diferencia que en el RB6, ha sido la caja de cambios la que se ha “levantado” para aumentar la “luz” del canal central que alimenta el doble difusor.
Hasta ahí todo bien, lo que hasta ahora nadie se imaginaba era la brillante idea de rebajar los escapes del V8 Renault a nivel de tierra, mientras en todas las escuderías los escapes “soplan” en alto.
Para despitarnos a todos, Red Bull puso unas pegatinas que simulaban unos tubos de escape en la parte final de su carrocería, tan realistas que incluían hasta los tornillos de fijación y que engañaron a los especialistas más observadores. Pero debajo, oculto por el color oscuro de la fibra de carbono sin pintar se alojan, “soplando bajo” las salidas de escape.
Pegatinas simulando los falsos escapes
Falsos escapes en la parte superior, ocultando los verdaderos de la parte inferior .
El objetivo de esto es múltiple, por un lado se rebaja el centro de gravedad, ya que el baricentro se eleva con el alzamiento de la caja de cambios, que este año se ha elevado su posición (ver el área amarilla del dibujo), para dejar más espacio al difusor. Por lo que ahora, la suspensión trasera está ahora ligeramente más alta respecto al suelo, elevando los puntos de anclaje para que no interfieran con la sección central del difusor , con esta rebaja del centro de gravedad, se compensan los perjuicios de esta solución orientada a incrementar el canal central y se obtiene una mayor eficiencia aerodinámica en la parte trasera.
Situación de los escapes, que van a dar al difusor .
